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 SCR系统通过还原剂把氮氧化物转化为N2和O2，一般是选择尿素水溶液作为还原剂。尿素水溶液喷射到催化剂逆流方向的排气管中，在废气温度和气流作用下气化分解为CO2和氨水，氨水作为还原剂将NOx还原为无污染的氮气和水。SCR降低氮氧化物催化反应式(T>160°C)：

    H2N-CO-NH2+H2O->2NH3+CO2

    NOx反应式：

    4NO+4NH3+O2->4N2+6H2O

    6NO2+8NH3->7N2+12H2O

    SCR的一个最大的特点是发动机的内部燃烧允许最大优化方案，就是说尽可能的让柴油在较高温度下富氧充分燃烧，这样产生的NOX虽然含量较高但是PM的含量会较大幅度的降低，通过SCR的催化还原效应，可以使尾气的NO2含量大幅度降低（减少温室效应）。

    选择性催化还原的效率取决于气体温度：如果在200-500°C的温度范围内工作，氮氧化合物到氮和水的转化率可达85%，这种条件基本上就是实际车辆运行的条件通过内部优化燃烧，燃油所含的硫只有极少部分转化为微粒，典型的转化率是1.5%。即使含硫量为350ppm时（即欧III燃油），也能够满足欧IV/V微粒排放限值这意味着，在市场推广阶段，如果欧IV燃油供应未能覆盖全国时，这种车辆也可以行驶于城市之间和国家之间。

    为了早日与世界接轨，我国正积极地实施更为严格的排放法规，特别是制定了中重型柴油车的排放标准，其实施步骤是：2007年初引进欧Ⅲ标准，2010年引进欧Ⅳ标准，至于欧Ⅴ标准何时引进还未确定。

    目前国内采用的降低排放的主要措施是在发动机方面提高燃油的喷射压力（高压共轨、泵喷嘴、单体泵）、增压中冷、改进燃烧室形状(活塞凹腔形状)，采用废气再循环(EGR)等。为了适应新短期排放法规，又需要增加了DOC氧化催化转换器以降低PM的排放。为了适应更加严格的新长期排放法规还必须采用尿素SCR(SelectiveCatalyticReduction)即选择还原型NOx催化转换器以降低NOx排放，并且采用柴油微粒捕集器(DPF，DieselParticulateFilter)以减少PM排放。就是说，为了达到全工况排放要求，除了改进发动机燃烧工况和性能，也必须采用旨在减少NOX，与PM的后处理装置。

    但是换种角度想想，既然国Ⅲ排放要求只是对NOx和PM指标有规定，那如果还是用欧Ⅱ排放的非电控柴油发动机，同时采用清洁柴油或生物柴油和后处理（SCR）的话，应该也可以达到国Ⅲ的排放要求。当然如果想提高排放标准的话，就需要有ECU参与发动机的整体控制.

SCR控制系统升级

    SCR系统中的尿素剂量最终由发动机管理系统控制，尿素的喷入量必须要与NOx的浓度相匹配，在保证降低NOx的同时，不能超过份量。尿素的喷人量过少，则达不到应有的处理水平，尿素的喷人量过多，则会使多余的氨气排入大气，导致新的污染。所以，必须有高灵敏度的NOx浓度传感器以及相应的高精度尿素喷射装置。

    催化转换器安置在排气气流当中。它的外表与消声器很像，只是明显大一些。在很多情况下，该催化转换器就安装在消声器中。

    在温度较低（-11℃）的情况下，尿素水溶液会结冰，也使其在寒冷地区的推广使用受到限制，但可以通过加热措施来解决。

●  尿素溶液

    在SCR系统中，最重要的就是还原剂——尿素溶液了。

    有人想这个尿素溶液是不是可以用我们常见的尿素化肥兑水就可以了呢？当然是不可以的，这里的尿素溶液其实是农用尿素提纯后形成的，呈淡蓝色液态的，在卡车上需要一个单独的容器来存储，尿素溶液中不可再添加水和柴油了。

    车用尿素溶液也有着不同的叫法，在欧洲被成为Adbule，而在北美则被成为DEF，"Diesel Exhaust Fluid"的缩写，中文直译为“柴油机排放处理液”。

    当发动机开始工作后，ECU根据柴油机的工况、催化器温度和环境状态来精确计量尿素溶液的喷射量。尿素溶液被喷射到排气管中，与柴油机排气进行均匀混合并进行化学反应，净化排气。

    尿素的消耗量比较低，满足欧IV标准的消耗量大约是燃油消耗的3.5%，满足欧V标准大约是燃油消耗的5%。当尿素罐内没有尿素后，发动机的排放就不会达标，车辆的自动诊断系统也会报警，提醒司机及时添加。

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