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《中国企业报》的记者曾报道，为了节省成本，冷藏车司机在运输过程中关掉制冷机，快到目的地时再开机的情况较为普遍。个别极端的例子是，有青海的奶制品长途运到深圳，竟然在普通汽车外罩棉被，到了深圳再送进冷库急冻。一般情况下酸奶从生产企业到达超市的流通环节至少需要2天，在这期间，一些物流方或者小批发商没有冷藏设备，而生产方尽管会做出提醒，但是为了保证自己的利益也会“睁一只眼闭一只眼”。

　　北京快行线食品物流公司董事长、物流师刘培军曾表示，物流配送的集约化程度低是主要难点。集约化，既指业务量的集中程度，也指配送过程中各个环节的上下协同程度。目前，70%左右的商品配送是由供货方自行承担配送，共同配送的比重不足10%，这不利于配送物流的发展，也不利于物流成本降低。当然，个别第三方物流企业的服务水平不高，也影响了客户的选择和集约化的推进。同时供应链的上下游之间缺少信息化平台和规范的收货标准，交货环节不流畅、不和谐，包括商超扣秤、收货后不给凭证、扣货后要求供应商答应某些额外条件等，物流公司往往要花费大量的人力物力精力去解决。

　　以目前快行线的运营数据为例。冷藏车辆装载率75%，平均运行效率1.2车次/24小时，日平均行驶150公里，5点—16点时段平均送货网点9个，司机送货员平均工作13个小时/每天。其中，路上行驶时间只需3小时，用在交通管制时间段等待、商超排队交货的时间10小时。小型门店平均交货时间30分钟/店，大型超市交货平均2小时/店。

　　另外，冷藏车配送成本压力很大。目前的油价上涨较2005年已接近翻倍，用工成本(含员工保险和福利、培训、人员流失等因素)比2006年增长了3倍。2011年4月1日起，北京市区非居住区停车收费标准大幅度上涨，三环(含)以内区域及中央商务区(CBD)等4个重点区域，第一个小时占道停车的费用10元/小时。另外上游企业压缩销售成本，很多企业选择通过压低物流公司费用的方式降低物流成本。

　　出现问题主体责任不清也是冷链运输存在的问题。上海领鲜物流公司发展部经理钟立困惑地说：“我们企业的冷藏运输和冷藏库都严格按照食品达标温度控制，但从供应商那里接货的时候，经常发现供应商就没有把货物按照相应的温度来操作。遇到这种情况，我们会将该食品重新冷却再运输到各个门店。而一旦在门店出了问题，供应商会把所有的责任都转嫁给我们物流商。”

　　解读：标准缺失是主因

　　业内人士介绍，现在很多消费者购买商品尤其是食品类的冷链产品，都会关注生产日期和保质期，但却很少有人知道“运输、储存、销售”冷藏保存环节，正是这条“冷链”中不可缺失的“链条”成为食品卫生安全的“死角”，这个“链条”一旦断裂，冷链产品不仅达不到“冷链”的效果，而且很可能造成食品安全事件。

　　业内人士分析，除加强超市、市场等终端的冷链产品保存外，问题的根源在于冷链物流的标准问题。目前我国冷链物流标准，大多是推荐性标准，对企业的约束力很小。在法律法规层面，我国冷链物流法律法规标准并不健全，设备和操作规范等方面缺少统一标准，信息资源难以实现有效衔接。

　　据了解，目前，只有上海奶业行业协会乳品加工委员会成立了由各乳品生产企业技术部门及乳品检测中心代表组成的专家小组，共同组织制订了《上海地区巴氏杀菌奶“后冷链”操作标准》。

　　而针对冷链物流的首个国标《冷链物流分类与基本要求》(GB/T 28577-2012)国家标准已在6月底正式发布，但仍未对电商自建冷链物流进行立法规范。据了解，《冷链物流分类与基本要求》国家标准计划于2012年10月1日起正式实施。

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　　数据看冷链

　　35% 据不完全统计，自1995年以来，我国速冻食品的产量以20%的速度递增，近几年来甚至以35%的高速度递增，远高于全球9%的平均增长速度。

　　70% 目前我国只有10%的肉类、20%的水产品、少量的牛奶和豆制品进入冷链系统，而欧美国家进入冷链系统的农产品比例为85%，我国物流费用占国内生鲜产品的总成本高达70%。

　　20%—30% 中国冷链物流发展报告显示，我国冷冻产品损坏率达20%—30%，每年水果及蔬菜腐烂数量分别约为1200万吨及1.3亿吨。在欧美发达国家，超过80%的易腐食品已采用冷藏运输，损坏率不足5%。

　　900万吨 香港利丰研究中心研究员卢惠玲表示，我国冷链物流基础设施相对落后，全国冷库容量只有900万吨左右，与美国2200万吨相比差距甚大。各类冷库的结构比例不平衡，大型生产性冷库比较多，小型零售冷库比较少，肉类冷库比蔬果冷库多。

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